Monday, 30 April 2012

Das Elektroboote: storia dell'U-Boot XXI e di una catastrofe manageriale. (Parte II)



Il merito di questo post va a chi ha raccolto le fonti e narrato la vicenda prima e assai meglio del sottoscritto, ovvero il Professor Adam Tooze nel suo libro " The Wages of Destruction: the Making and Breaking of the Nazi economy", e il Professor Richard J. Evans nella sua monumentale e impareggiabile trilogia storica sul Terzo Reich.

Io mi limito a raccontarvi nuovamente la storia con parole ovviamente diverse e alcune considerazioni personali.



Nella primavera del 1943, come menzionato in precedenza, gli Alleati avevano vinto la  Battaglia dell’Atlantico e alla luce delle gravissime perdite subite dai suoi “branchi di lupi”, l’Ammiraglio Dönitz, si vide costretto a ritirare tutti gli U-Boot ancora operativi nelle basi francesi e tedesche, cessando quasi completamente ogni attivita’ offensiva.


 L'Ammiraglio Karl Dönitz.

Il rapporto profitti/perdite dell’intera campagna sottomarina era ormai sfavorevole ai tedeschi e nonostante il tonnellaggio di vascelli mercantili alleati spediti in bocca ai pesci  fosse ancora in qualche misura un “chiodo nel culo” per USA e Gran Bretagna, si era raggiunto il punto in cui gli Alleati non solo riuscivano a proteggere efficacemente i convogli affondando  piu’ U-Boot di quanto questi affondassero navi inglesi e americane, ma soprattutto producevano navi mercantili e di scorta piu’ rapidamente di quanto l’industria tedesca riuscisse a rimpiazzare le perdite di sommergibili.

A questo punto, e considerato che Hitler non aveva nessuna intenzione di trovare una soluzione al conflitto che non contemplasse la “vittoria totale” del Terzo Reich, ai tedeschi non restavano che due possibili opzioni: o produrre piu’ U-Boot, o produrre U-Boot piu’ difficili da affondare e in grado di infliggere danni enormi. In sostanza il vecchio dilemma quantita’ vs qualita’: e i crucchi decisero per la qualita’.

Su quest’ultimo argomento mi riprometto di tornare in altra sede e con un altro post, dal momento che io non sono completamente d’accordo con la “vulgata” odierna di gran moda fra storici e appassionati di storia militare (come il sottoscritto), secondo cui i tedeschi avrebbero dovuto concentrarsi sulla quantita’ invece che sulla qualita’.

Ma per il momento, non divaghiamo.


Fino alla fatale primavera del 1943, i rapporti fra l’industria navale tedesca e i nazisti erano stati idilliaci.

La maggior parte dei vascelli di superficie e degli U-Boat modello VII e IX commissionati dalla Kriegsmarine per conto del primo responsabile della produzione di armamenti del Reich, ovvero Fritz Todt, erano stati costruiti principalmente nei cantieri di Amburgo della Blohm & Voss, il cui proprietario, Rudolf Blohm, era l’incarnazione del  classico industriale reazionario che metterebbe i sindacalisti al muro e considera i dipendenti alla stregua di servi della gleba e che per questo piaceva tantissimo a Hitler e che oggi sarebbe piaciuto ancora di piu’ alle merde di mucca liberiste e libertarie che infestano il pianeta con le loro immonde cazzate ideologiche sul “licenziare per crescere”.


Rudolf Blohm.

Comunque sia, nell’autunno del 1941, Todt, per facilitare il lavoro di Blohm, aveva addirittura costituito un Comitato Principale di cui Blohm fu eletto l’entusiasta presidente nella primavera del 1942, affiancato da Ernst Cords in qualita’ di rappresentante dell’onnipresente Krupp Germaniawerft.

Quando nella primavera-estate del 1943 a Dönitz venne presentato il progetto del rivoluzionario U-Boot XXI e in seguito all’entusiastica approvazione di Hitler, l'Ammiraglio si rivolse colmo di speranze a Blohm per passare dalla carta alla produzione in serie, ma il  responso che ottenne  fu una vera doccia fredda.

Anche nella migliore della ipotesi, accelerando la produzione e incanalando preziose risorse che sarebbero servite alla Wermacht (la costruzione degli U-Boot era un pozzo senza fondo di materie prime, quali gomma e rame), il primo prototipo operativo di U-Boot XXI non sarebbe stato pronto prima del novembre 1944 e la produzione in serie non si sarebbe potuta avviare prima del marzo 1945.

Questo per Dönitz era palesemente inaccettabile: la situazione strategica della Germania nel luglio del 43 era tutt’altro che rosea, anche se non catastrofica, ma il Grand’Ammiraglio, come tanti suoi colleghi della Wermacht e della Luftwaffe, sapeva bene  che ormai non era piu’ questione di “ se “ la Germania potesse perdere la guerra , bensi’ di “quando”.

E in retrospettiva sappiamo che Dönitz aveva ragione, se consideriamo che nel novembre del 1944 gli eserciti di USA e Gran Bretagna premevano sulle frontiere del Reich e l’Armata Rossa era alle porte di Varsavia. Nel marzo del 1945 poi, la Germania era ormai in ginocchio.

A questo punto, per salvare l’U-Boot XXI e la Germania ci voleva un miracolo.

O un “uomo dei miracoli”,  a cui  Dönitz  si rivolse  immediatamente: l’architetto Albert Speer.

L’uomo dei miracoli. 

Ora, per parlare di Speer occorrerebbero almeno una decina di post, ma siccome questo non e’ ne’ il luogo, ne’ l’argomento del post, credo sia sufficiente ricordare che Speer era un intelligente e opportunista figlio di puttana con un grandissimo talento per la pianificazione, a cui Hitler aveva affidato la riorganizzazione dell’industria bellica del Terzo Reich dopo la morte in un incidente aereo di Fritz Todt.

Albert Speer.

Speer, che aveva un approccio manageriale indubbiamente molto moderno ed efficiente,  si mise al lavoro cercando di identificare quelli che secondo lui erano i “colli di bottiglia”  della cantieristica navale tedesca, e ne individuo' due:  la mentalita’ antiquata del management e le conseguenze negative che questa esercitava sul processo produttivo.

Fino ad allora infatti, gli U-Boot venivano assemblati singolarmente in appositi bacini di allestimento dove si concentrava l’intera produzione e questo per Speer, oltre a essere la causa dei lunghi tempi di consegna, era anche il sintomo di una mentalita’ industriale obsoleta, conservatrice ed eccessivamente burocratica che oltretutto favoriva un neppur tanto dissimulato clientelismo degli industriali  nei confronti delle commesse statali.

Se si voleva produrre l’U-Boot XXI in tempi e numeri sufficienti a cambiare il corso della guerra, si doveva cambiare radicalmente mentalita’ e ispirarsi a chi, non solo aveva inventato il concetto di produzione di massa, ma lo stava utilizzando meglio di tutti i contendenti del conflitto: gli Stati Uniti D’America.

U-Boot e fordismo.

Speer, come tutti quegli industriali e generali tedeschi che non si bevevano le scemenze di Hitler, era rimasto enormemente impressionato dalla colossale capacita’ produttiva bellica americana, che, nell’estate del 1943, non solo stava aiutando sensibilmente i sovietici e gli inglesi, ma stava riconquistando il Pacifico, aveva sconfitto l’Afrika Korps e cominciava a farsi sentire in maniera proponderante nei cieli della Germania e sul terreno, in Sicilia.

E una delle storie quasi leggendarie che circolavano in Germania sull’industria americana e che facevano cascare la mascella a Speer, era quella relativa alla produzione delle “Liberty Ship”, ovvero le navi mercantili “prefabbricate” ed economicissime che venivano sfornate dai cantieri navali americani in quantita’ e ritmi prodigiosi: le prime Liberty Ship richiedevano 230 giorni prima di essere varate, ma ben presto si scese a 42  e nel caso della  Robert E. Peary, si arrivo’ a frantumare ogni record: 4 stracazzo di giorni!

 Una delle pochissime "Liberty Ship ancora attive: la SS John W. Brown.

Il segreto delle Liberty Ship, come Speer venne a sapere dalla stampa democratica, era il metodo di fabbricazione: le diverse sezioni dei vascelli venivano costruite separatamente in aziende esterne e poi assemblate nel bacino di allestimento, accorgimento che consentiva di risparmiare tempo prezioso e liberare in fretta il bacino per il vascello successivo.

Questo per Speer era il sistema e la carta vincente per produrre carrettate di U-Boot XXI in tempi brevi, ma per realizzarlo aveva bisogno di scrollarsi di dosso quelli che lui giudicava i “dinosauri’ dalla cantieristica navale tedesca e sostituirli con un manager che oltre ad assecondarlo avesse pienamento compreso questa filosofia produttiva.

L’uomo che Speer scelse per questo compito si chiamava Otto Merker ed era un giovane manager quarantenne di quelli che oggi chiameremmo “ d’assalto”, o “tutti Power Point e distintivo”.

Merker, aveva il classico curriculum stellare di uno stronzissimo gggiovane manager “dinamico e proattivo” di oggi, come si dice nello stronzissimo linguaggio aziendale di oggi: dopo aver lavorato nella produzione di tank per la MAN era diventato un manager della Kloeckner-Humboldt-Deutz AG, e, nella fattispecie, della filiale Magirus, azienda specializzata nella costruzione di camion, autobus e autobotti per i vigili del fuoco, triplicando la produzione di quest’ultime: fra l’altro la Magirus esiste ancora, si chiama Magirus-Deutz e oggi come allora fabbrica camion, pulmann e autobotti.

Questa potra’ sembrare una qualita’ risibile, ma in un paese che ogni giorno e notte veniva sottoposto a pesantissimi bombardamenti strategici, non era cosa da poco e inoltre per Speer, l’assoluta mancanza di esperienza di Merker nel settore della cantieristica navale, non era uno svantaggio, bensi’ un valore aggiunto, visto che Merker partiva con una “mentalita’ fresca” e sgombra dagli inevitabili “vizi e automatismi procedurali” di cui spesso soffrono gli esperti di un settore.

Naturalmente, per far questo, Speer chiese e ottenne da Dönitz e da Hitler una ulteriore espansione del suo impero privato, facendosi affidare l’intero settore della produzione di U-Boot, esautorando il patriarca Rudolf Blohm e sostituendolo con un Otto Merker a cui furono concessi pieni poteri.

Come si puo’ facilmente immaginare, il vecchio industriale non prese affatto bene la notizia di essere stato messo da parte per far spazio a un “dinamico giovanottino”: in primis per ovvi motivi di prestigio, e in secundis per altrettanto ovvi motivi di competenza, visto che Merker non sapeva la differenza fra una chiglia e una porta girevole. Ma su questo fattore decisivo torneremo alla fine del post: sta di fatto che il rifiuto simbolico di Blohm di dare le dimissioni, lascio’ del tutto indifferente Speer che, semplicemente, lo caccio’ a pedate nel culo dal Comitato Principale dei costruttori navali di cui era il presidente.


Il gioello dell’industria sommergibilistica tedesca.

Una volta sbarazzatosi del vecchio muflone, Merker si mise subito all’opera impostando un piano di produzione che ricalcava quello delle Liberty Ship americane: la costruzione dell’U-Boot XXI sarebbe stata divisa in tre fasi:

•    la realizzazione dello scafo di acciao, suddiviso in otto sezioni.
•    una volta completate, le otto sezioni sarebbero state trasportate su vagoni ferroviari in appositi bacini di allestimento, e li’ “riempite” e fornite di tutto l’equipaggiamento necessario: motori, motori elettrici, alloggiamenti, cessi e tutto l’ambaradan.
•    infine, le sezioni “prefabbricate” si dovevano  trasferire, sempre tramite ferrovia, nei bacini della Blohm & Voss di Amburgo, della Deschimag di Brema e della Schichau  di Danzica, dove sarebbero state assemblate, e il sottomarino, varato.

Nel razionalizzare la produzione in questo modo ed eliminando il “collo di bottiglia” creato dall’utilizzo di un singolo bacino per l’intero processo, Merker si proponeva di ottenere tre risultati fondamentali:

•    la riduzione del tempo necessario a costruire un U-Boot XXI, che dai 18 mesi  necessari con il metodo tradizionale, sarebbe sceso a 175 giorni (6 mesi), visto che il vascello restava nel bacino solo il tempo necessario per essere assemblato e questo era subito riutilizzabile per il prossimo U-Boot della lista.
•    la mobilitazione di risorse industriali al di fuori del settore tradizionale della cantieristica navale: un “modus operandi” che secondo Merker avrebbe giovato all’industria tedesca.
•    la possibilita’ di realizzare “economie di scala”, dal momento che la produzione veniva suddivisa e commissionata a diverse aziende, responsabili della singola gestione di ogni fase.


Le sezioni modulari dell'U-XXI in un cantiere navale.


Lo "scafo a pressione" interno dell'U-XXI.

A cio’ si aggiungeva un altro requisito fondamentale per ridurre drasticamente i tempi di produzione, voluto da Merker dopo una consultazione con Speer: non ci sarebbee stato nessun prototipo. La produzione in serie doveva iniziare subito.

E, bisogna dirlo, il “proattivo e gggiovane Merker” mantenne le promesse:  il primo U-Boot XXI fu varato a Schichau il 19 aprile del 1944, appena in tempo per fare un bel regalo di compleanno a Hitler (21 aprile) e l’ennesima dimostrazione del paraculismo di quel figlio di zoccola di Speer.

Merker, raggiante e al culmine del trionfo personale, promise che per la fine del 1944 la Kriegsmarine avrebbe ricevuto 30 U-XXI: i “branchi di lupi’ sarebbero tornati a incrociare nell’Atlantico, ma questa volta si trattava di lupi mannari contro i quali gli alleati non avevano pallottole d’argento.


  Il lupo mannaro.

 Il diavolo si nasconde nei dettagli.

Mentre Speer - il cui prestigio presso il Fuhrer era salito di un’altra tacca - girava la Germania spompinandosi in conferenze e discorsi autoreferenziali sulla nuova Wunderwaffe (“arma miracolosa”) che avrebbe salvato al Germania e il “metodo Merker” continuava a sfornare U-XXI, qualcosa cominciava a emergere dai primi rapporti sui sottomarini completati e quel qualcosa non era esattamente lusinghiero.

Certo, Merker era conscio che la mancanza di un prototipo e di test accurati prima di passare alla produzione in serie avrebbe inevitabilmente causato problemi - il timone direzionale per esempio non era perfetto e aveva bisogno di ulteriori collaudi -  ma non si aspettava ne’ la dimensione, ne’ tantomeno il tempo che sarebbe stato necessario per risolverli.

Il problema, l’enorme problema che stava venendo alla luce era letteralmente strutturale e riguardava…

…facciamo che vi spiego con un esempio comprensibile a tutti: non so se avete mai costruito un modellino di nave, tank o aeroplano, ma il sottoscritto, essendo un guerrafondaio, nutriva una vera e propria passione per questo hobby, quando era ragazzino negli anni 70 e quando non c’era Internet per ammazzarsi di seghe davanti a You Porn o sparare alle teste di asciugamano islamiche in "Call of Duty: Modern Warfare", come dovrebbe fare ogni adolescente sano di mente.

Ora: quando assemblavate il modellino di una nave (io impazzivo per la Bismarck dell’Airfix) e dopo aver incollato faticosamente tutte le parti dei ponti e delle sovrastrutture, arrivava il momento fatidico in cui dovevate unire le due parti dello scafo per completare il tutto.

A questo punto potevano succedere due cose: se i pezzi di plastica erano stati stampati con cura, voi univate semplicemente le parti dello scafo e vi ritrovavate con un ottimo modellino della Bismarck.

Se, al contrario, erano stati fatti da incompetenti, lo scafo non combaciava e vi toccava far piangere Gesu’: esattamente quello che successe ai vari compartimenti dell’U-XXI (anche se sulle bestemmie non esistono testimonianze storiche attendibili).

Quando si tratto’ infatti di saldare insieme le otto parti, il risultato fu catastrofico: in alcune sezioni si registrava un disallineamento di piu’ di 3 centimetri e questo ovviamente si rifletteva disastrosamente sulla integrita’ dello scafo: non dimentichiamo che stiamo parlando di un vascello estremamente sofisticato destinato a sopportare enormi pressioni sotto la superficie del mare e drastiche sollecitazioni causate dal tipo di attivita’ non esattamente simili a quelle di una nave da crociera.

Crepe, lesioni e infiltrazioni cominciarono ad apparire e verificarsi con regolarita’ su quasi tutti gli di U-XXI e non solo: in un classico esempio di servilismo nazista, si venne a scoprire che l’esemplare utilizzato per il varo inaugurale, era semplicemente un simulacro di U-XXI realizzato ad hoc per compiacere Hitler.

Era stato fatto cosi’ male e cosi’ in fretta, che non appena il Fuhrer e la sua cricca di adulatori si furono allontanati, il sottomarino comincio’ mostruosamente a imbarcare acqua e dovette essere  rimorchiato alla svelta in un bacino di carenaggio.

Come se non bastasse, a Merker fu spiegato che per correggere questi gravi errori, ci sarebbero voluti 4 mesi di intenso lavoro per ogni esemplare prima di poter prendere il mare.

E nemmeno i benefici di know-how ed economia di scala che il dinamico pupillo di Speer aveva immaginato per l’industria tedesca, non si verificarono: il sistema di Merker aveva infatti bisogno di un apparato amministrativo che non era pronto, che non aveva esperienza di cantieristica navale e che non riusci’ nemmeno a provvedere i singoli subappaltatori con schemi, disegni e prospetti accurati dell’U-Boot XXI. Il risultato fu che chi si trovo’ ad assemblare le parti nella fase finale, dovette dirottare una parte significativa di manodopera e ingegneri specializzati, in compiti che avrebbero dovuto essere realizzati in precedenza dai subappaltatori.

Merker fece notare queste cose al suo capo, ma Speer si rifiuto’ di prenderle in considerazione e diede ordine di continuare secondo il programma, cosa che esaspero’ i gia’ difficili rapporti fra i costruttori navali, Merker e il Ministero degli Armamenti del Reich.

Nel maggio del 1944, quando non fu piu’ possibile nascondere l’inevitabile fiasco del programma, inizio’, com’era prevedibile, lo scaricabarile delle colpe, accompagnato da una furibonda ridda di polemiche.

Merker e il vecchio patriarca Blohm, spalleggiato da altri industriali e manager del settore, si accusarono a vicenda di incompetenza e di voler coprire il fallimento per motivi di prestigio personale.

Il beniamino di Speer arrivo’ addirittura ad accusare Blohm di sabotaggio – stigma gravissimo nel Terzo Reich che oltretutto stava perdendo la guerra - e a minacciare azioni durissime, come riporta il professor Adam Tooze: “Senza alcun riguardo della persona e del suo status”, per salvare il programma.

E in effetti Blohm arrivo’ a un passo dalla forca: dopo un disastroso bombardamento aereo dei cantieri Blohm & Voss di Amburgo, il vecchio fu trascinato in tribunale e solo gli agganci e le amicizie nel partito nazista della famiglia lo salvarono, anche se il prezzo della grazia fu durissimo, poiche’ Hitler, lo esproprio’ della sua azienda.

Altri non furono cosi’ fortunati: il direttore generale della Deschimag di Brema, Franz Stapelfeldt, che come Blohm aveva criticato duramente il programa introdotto da Merker, fu arrestato dalla Gestapo e rimase in galera fino alla fine della guerra.

I gravi problemi tecnici degli U-XXI non furono mai risolti o comunque non ci fu il tempo: degli 80 U-XXI consegnati alla fine del 1944, nessuno era in grado di prendere il mare e gli unici 4 che lo furono, nel gennaio del 1945, non lanciarono mai un siluro.

I lupi mannari avevano trovato la loro pallottola d’argento, non in qualche geniale contromisura alleata, ma nella feroce rivalita’ e incompetenza che dominava gli imperi personali del nazismo.

Un po’ come se Saruman si fosse messo a litigare con Sauron sulle specifiche tecniche e la tempistica di produzione degli Uruk-hai e il risultato fosse stato un esercito di grossi pirla dall’aria feroce, ma incapaci di brandire una spada.

Due brevi considerazioni conclusive.

 I motivi per cui il programma dell’U-XXI falli’ disastrosamente sono piuttosto semplici: il “metodo modulare” utilizzato da Merker non era affatto sbagliato:  lo si e’ utilizzato per i sottomarini nucleari d’attacco della classe Los Angeles in servizio nella marina USA: tuttavia, il vecchio Rudolf Blohm sara’ stato anche un reazionario, ma sapeva fare il suo mestiere e soprattutto conosceva i limiti della cantieristica e della tecnologia navale dell’epoca: ad esempio, per coordinare la costruzione dei moduli dei recenti sottomarini d’attacco USA della classe Virginia, oggi si utilizzano modernissimi programmi grafici e database digitali.

A Speer sfuggiva infatti un elemento fondamentale: e cioe’ che un sottomarino, e specie uno come l’U-XXI che rappresentava un balzo tecnologico senza precedenti, era assai piu’ sofisticato di una nave mercantile “usa e getta” come le Liberty Ship, mentre dal canto suo, Merker non comprese che saltando la fase di test sul prototipo e commissionando la costruzione dei moduli ad aziende non specializzate in cantieristica navale che fino al giorno prima avevano costruito arei o tank, stava letteralmente creando le condizioni come si dice in Inghilterra, della classica “ricetta per un disastro”.

Se a questo aggiungiamo le rivalita’ interne dei vari feudi nazisti, gli scontri di personalita’ e la testarda ostinazione di Speer nel continuare il programma senza deviazioni di rotta - senza dubbio per motivi di prestigio personale - il gioco e’ fatto.


L’arma che avrebbe potuto cambiare il corso della guerra?

Per comprendere appieno le capacita’ belliche dell’U-XXI vale la pena, molto brevemente, di narrare la storia di una delle poche azioni che lo videro protagonista.

L’U-2511, salpo’ da Bergen, in Norvegia il 30 aprile del 1945 al comando del capitano Schnee con un equipaggio di veterani e con l’ordine di far rotta sui Caraibi.

Il 1 maggio fu intercettato da diversi cacciatorpediniere, ma se la svigno’ indisturbato grazie alla prodigiosa velocita’ in immersione. Il 4 maggio, dopo  aver ricevuto l’ordine della resa da Berlino,  l’U-2511 avvisto’ l’HMS Norfolk, un incrociatore britannico della classe Suffolk accompagnato da una nutrita scorta. Il capitano Schnee si immerse e, navigando silenziosamente, penetro’ nel perimetro difensivo come un coltello nel burro portandosi in una posizione d'attacco ottimale a 500 metri dall’incrociatore.

Nessuno lo aveva visto o sentito e il Norfolk era letteralmente la classica “sitting duck”.


 Il tonno e' nella rete: l'HMS Norfolk.

Schnee, che tuttavia ne aveva avuto abbastanza della guerra, ammaino’ il periscopio, si immerse nuovamente ripassando sotto l’intera scorta che per la seconda volta non se ne accorse, e fece rotta indisturbato verso la pace.

Se l’U-XXI fosse arrivato a essere operativo nel 1943, probabilmente oggi parleremmo tutti tedesco e vivremmo sotto un regime che fa sembrare Mordor una bocciofila.

Alla fine dell’estate del 1944, se i piani di Speer e Merker avessero funzionato, sicuramente la guerra avrebbe preso una direzione diversa, nel senso che i danni che anche una cinquantina di U-XXI avrebbero potuto causare al naviglio alleato e “all’arteria atlantica” sarebbero stati assai significativi, rallentando decisamente lo sforzo bellico degli alleati e facendo guadagnare tempo ai tedeschi.

Personalmente dubito tuttavia che la guerra avrebbe avuto un esito diverso, perche’ quello che era irreparabile nell’estate del 1944 era la situazione strategica generale della Germania nazista, sia dal punto di vista militare, sia dal punto di vista della disponibilita’ di materie prime.

Il vero chiodo sulla bara della Wermacht lo avevano gia’ messo i bombardamenti strategici sull’industria petrolifera tedesca e, alla fine dell’agosto del 44, i sovietici,  che  con la conquista dei campi petroliferi rumeni di Ploesti, avevano letteralmente reciso la giugulare che forniva benzina alle armate naziste. Senza contare che l’aviazione alleata colpiva quasi quotidianamente e assai pesantemente le basi navali da cui sarebbero salpati o tornati gli U-Boot.

Infine, l’Armata Rossa a quel punto era quasi inarrestabile e sebbene la diminuzione causata dagli U-XXI nel flusso di rifornimenti che arrivavano alle armate inglesi e americane ormai ai confini con la Germania, avrebbe senza dubbio causato pesanti grattacapi ad Eisenhower, i tedeschi non potevano reggere a lungo senza benzina o nafta: quest’ultima assolutamente vitale per le operazioni navali.

Non e’ improbabile comunque che il conflitto sarebbe durato parecchi mesi in piu’: del resto una soluzione politica era impossibile, dal momento che USA, UK e URSS avevano gia’ comunicato al Terzo Reich che avrebbero accettato solamente una resa incondizionata, e dal canto suo, Hitler non si sarebbe accontentato di niente che non fosse una vittoria.

In piu’, nell’agosto del 1945, con una Germania nazista ancora in piedi e pericolosa e alla luce della strategia americana del “Germany First” e’ lecito chiedersi se al posto di Hiroshima o Nagasaki, Truman non avrebbe preso in considerazione l’ipotesi di sganciare Little Boy e Fat Man su  Berlino o Amburgo.

Per come sono andate le cose, direi che ritengo piu’ che soddisfacente che Speer e Blohm si siano messi a litigare come galli in un pollaio.



27 comments:

restodelmondo said...

"Merker fece notare queste cose al suo capo, ma Speer si rifiuto’ di prenderle in considerazione"
---
Beh, dài, allora direi che il fallimento è più colpa del figlio di buona donna che del "proattivo".

Detto questo, come sempre: grazie & applausi per il post.

itto ogami said...

GODO!!

se vuoi un voto, ti do un 110 e lode. basta un post come questo per spiegare tutta la 2° G.M.

"Un po’ come se Saruman si fosse messo a litigare con Sauron sulle specifiche tecniche e la tempistica di produzione degli Uruk-hai e il risultato fosse stato un esercito di grossi pirla dall’aria feroce, ma incapaci di brandire una spada."
per poco non svenivo.

pregasi toccare said...

Bel post.
Lessi anni fa un libro di John Kenneth Galbraith, credo si trattasse di "cose viste, viaggio attraverso un secolo di economia" nel quale si analizzava il II conflitto mondiale dal punto di vista economico.
all'inizio della guerra in america si convertirono al bellico numerose aziende in affanno aumentando la capacità produttiva di armamenti mentre la germania, non in crisi, ritardò questa conversione all'incirca a metà conflitto non riuscendo a recuperare quel gap produttivo con gli stati uniti. sintetizzando, il benessere acquisito dai tedeschi con l'efficienza delle proprie industrie ad inizio guerra (e la propria folle convinzione di invincibilità) li fece trovare a corto di risorse belliche da metà conflitto mentre le industrie tedesche continuavano fiorentemente a produrre imperterrite materiale civile.
di corsa e scritto male, me ne scuso.
paolo

Anonymous said...

Grande, Capo. Adesso pulisco le macchie dal monitor.

rdv

mauro said...

complimenti,sior yossarian:lei è un vero maestro nel raccontare la storia.

Fenrir Di Garais said...

Bel doppio, davvero.
Tra scarso tempo e vari vizi che drenano i capitali necessari, sono un appassionato di storia (sopratutto militare) mi impegno poco e come tutti i ciucci trovo molto utili i bignami online.
Grazie.

Yossarian said...

@Restodelmondo

Beh, dài, allora direi che il fallimento è più colpa del figlio di buona donna che del "proattivo".


Beh, Merker aveva tanto da perdere quanto Speer nel fallimento: ricorda che non stiamo parlando di una azienda normale dove il CEO ti fa un cazziatone: quello era il Terzo Reich e il CEO era Adolf Hitler.

Vagli a dire a Hitler: "hey boss, ho cazzato i forecast per la crescita del settore munizioni. Mi dispiace."

:-)


@Paolo

Si', Galbraith ha in parte ragione. La storia dell'economia del Terzo Reich e' molto affascinante. In alcuni settori fecero cose incredibili, in altri dei disastri di incompetenza.

In ogni caso, per esempio con le "armi segrete" non si puo' non restare stupiti dalla sorprendente velocita' con la quale passarono dalla ricerca alla pratica.

Ovviamente queste armi fallirono perche' avevano bisogno di test piu' accurati, ma i tedeschi non avevano tempo e per esempio nel settore dei jet e' incredibile come in 5 anni fecero il salto dal motore a pistoni a quello a turbogetto.

Un salto tecnologico enorme paragonabile a quello dal motore a vapore a quello a scoppio.


@Mauro

Grazie sior Mauro. :-)


@Fenrir Di Garais

E vedrai che di questi bignami ne arriveranno a valanghe: questo e' solo l'inizio.

:-)

kurdt said...

Splendido Yoss. Ti leggo sempre con piacere, ma questo post mi è piaciuto particolarmente.

Ribravo.

E attenzione ai siluri a poppa.

E alle poppe a prua.

Anonymous said...

Bei post, mi hanno appassionato. La mancanza di tempo non mi fa interessare a molto altro che non al lavoro, ma questi li ho letti con vero piacere. Continua così.
Marco mi

BirLa said...

Sono quello che sollecitava la seconda parte della storia sul blog di Uriel, mi scuso se sono sembrato insistente.
Ma ne valeva la pena, c***o! :)

Anche io sono vagamente appassionato di storia militare della WWII, ramo aviazione, e questo è vero porno!

Sbaglio o anche la frammentazione dell'industria aeronautica si inserisce nella stessa falsariga della storia che ci hai raccontato?

Plaudo all'inziativa di proseguire in questi piacevoli e informativi bignamini del pugnace tempo che fu e penso di sostituire il blog di Stoya con il tuo, in fervente attesa della prossima puntata.

PeppeC. said...

E' da qualche mese che leggo il tuo blog, ma con questi ultimi due interventi di natura storica mi sento in dovere di commentare e di farti miei complimenti.
E' molto difficile trovare qualcosa di oggettivo e intellettualmente onesto sulla storia militare del Terzo Reich!

itto ogami said...

ma mi spariscono i commenti?

comunque, sior yos, questo post lo farei leggere ai bambini delle medie. così comincerebbero a affezionarsi alla storia

Morrigan said...

ehh, oh, ullallà .. son tutte esclamazioni di apprezzamento perché ormai... ma che te lo dico affa'! XDD

The blair Lich Project said...

Complimenti, posti con frequenza relativamente bassa ma gli argomenti sono sempre interessanti e di qualità

Yossarian said...

@Tutti

Ragazzi grazie di cuore: come sapete faccio i turni di notte quindi rispondero' domattina a questa nuova tornata di commenti.

Grazie ancora e una parola veloce: i post storici costituiranno il 90% dei contenuti di London Alcatraz, ma vuoi per i turni che faccio, vuoi per il tempo che ci vuole a raccogliere e ordinare il materiale, non posso sfornarne che uno alla settimana, quando riesco.

Altrimenti finisco come l'U-Boot XXI e con un lavoro fatto a organo genitale di canide.

Abbiate pazienza e credo che non sarete delusi.

:-)

Grazie.

Yossarian said...

@the blair lich project

Lo so che la frequenza e' bassa: ma ricercare e' faticoso e non ho sempre il tempo che vorrei.

:-)

@Morrigan

Deng iu. :-)


@BirLa

Sbaglio o anche la frammentazione dell'industria aeronautica si inserisce nella stessa falsariga della storia che ci hai raccontato?

Si', e anche quella e' una storia interessante e piuttosto simile.


@itto ogami

Ma anche lei sciur Ogami se la cava egregiamente.



@PeppeC

Grazie anche a te.



@Balordaggine

Grazie sovversivo. :-)

shevathas said...

Scusa il ritardo, ma ti faccio anche io i complimenti per gli ottimi post.
Riguardo alla tecnologia applicata allo sviluppo delle armi da guerra, la germania era all'avanguardia in molti ambiti scientifici. Riguardo a Matematica e Fisica le università tedesche, prima di autoevirarsi con la stupidata scienza ariana/scienza ebraica, erano tra le prime, se non direttamente le prime, nel mondo. Mentre l'America ha letteralmente costruito le sue università di eccellenza attingendo a piene mani dagli scienziati fuggiti, o fatti fuggire, dalla Germania. E anche quello è stato un errore che, a mio avviso, ha pesato alquanto.

BirLa said...

Il modellino della Bismarck ce l'avevo anche io e adottai uno schema camo molto essenziale: plastica grigia e pennarello nero. Era orrenda ma la storia della sua caccia mi affascinava.

Quello su cui diedi l'anima fu il Lancaster in perfetta livrea S for Sugar "No enemy plane will fly over the Reich territory". Fu abbattuto da mia cuginetta con una cuscinata. Ci rimasi malissimo.

SCIUSCIA said...

Sono tornato, stronzo.

Myollnir said...

Non solo un bel post, ma anche su un argomento su cui non sapevo un cazzo. Grazie doppie, quindi.

PS @ Sciuscia: ti è scappata una virgola di troppo? ;-)

essere disgustoso* said...

ti voglio bene, yoss.

Anonymous said...

Non riesco a capire che cazzo hai contro i tedeschi.

itto ogami said...

io ce l'ho contro i tedeschi in generale, lui ce l'ha contro i nazisti!

Minkia Mouse said...

Bella conclusione del secondo post!

Mi unisco al coro dei complimenti, lettura veramente piacevole.

MarKino said...

non sono né un esperto né tantomeno un appassionato di storia, ma da quello che ho capito dal tuo post, questa sbandierata arma segreta era morta ancora prima di nascere. se ho capito bene, appaltandolo alla vecchia industria manufatturiera ne avrebbero tirate fuori solo poche unità in tempo utile, mentre la catena di montaggio si è rivelata inefficace per il semplice fatto che era estremamente difficile (se non impossibile) imbastire dal nulla una catena di montaggio (dici che era una procedura non utilizzata nella industria navale tedesca) per un esemplare così tecnologicamente avanzato in un anno e mezzo, in pieno sforzo bellico.
quindi niente, non c'è mai stata speranza.
sbaglio?

Yossarian said...

@MarKino

Be', in un certo senso si': sta di fatto che se Speer non avesse mostrato una demenziale rigidita', qualcosa avrebbero potuto salvare.

Quell'U-Boot era un "moltiplicatore di forza": anche una trentina sarebbe bastata a fare gravi danni.

MarKino said...

è solo che sento spesso commenti dai miei amici appassionati di storia "se le truppe tedesche non avessero fatto questo & quello, ma quello & quell'altro, non avrebbero perso X", dove X è di volta in volta l'Africa, Stalingrado, lo sbarco alleato in Francia etc. e a me questa cosa sa molto di quello che gli psicologi chiamano hindsight bias, volgarmente noto come "senno di poi". Troppi eventi perché si tratti solo di sfiga, mi da l'idea di un problema più "strutturale", con cui si poteva fare i conti fin dall'inizio. E magari, parafrasando SunTzu, pensarci due volte prima di andare a rompere il cazzo alle nazioni sbagliate. ma magari semplifico troppo. :)